Unser Crowdfunding endet in 7 Tagen und es fehlt uns noch eine beträchtliche Summe, um die Finanzierungsschwelle für unser Projekt zu erreichen! Ohne den Beitrag des Crowdfundings wird sich die Restaurierung unseres Triebwagens verzögern, was uns dazu zwingen wird, den Beginn unserer Fahrten zu verschieben. Jede Spende zählt, auch die kleinste Zudem verdoppelt die Raiffeisen alle Spenden bis 25 CHF und beteiligt sich mit 25 CHF an jeder Spende, die diesen Betrag übersteigt. Durch die Unterstützung unseres Projekts ermutigen Sie die Jugend unserer Region, sich ehrenamtlich zu engagieren, innovative Ideen zu verwirklichen und zu unserem Erbe Sorge zu tragen. Im Voraus ein riesiges Dankeschön für Ihre Hilfe! ! Unser Triebwagen bei der Ausfahrt aus einem Tunnel der Strecke. Foto von Peter Sutter, Sammlung Tramclub Basel.

Während nur noch 10 Tage für unser Crowdfunding verbleiben, entdecken Sie einige interessante Anekdoten über die BDe 4/4 5: 1) Unser Triebwagen hat eine "große Schwester" aus Neuenburg: Seine Laufwerke sind nämlich identisch mit denen der Lokomotive Be 4/4 1 der Gesellschaft Régional-Val-de-Travers, die 1951 gebaut wurde und vom Verein RVT-Historique ausgezeichnet gut gepflegt wird. 2) Der BDe 4/4 5 hat auch eine "kleine Schwester" aus dem Tessin, die etwa zur gleichen Zeit gebaut wurde: der Ce 4/4 9, der an die Meterspurbahn Lugano-Cadro-Dino geliefert wurde. Dort blieb er nicht lange, denn die Strecke wurde 1970 endgültig geschlossen und der Triebwagen an die Montreux-Oberland-Bernois-Bahn (MOB) verkauft, für die er bis 2015 unter der Bezeichnung Be 4/4 1001 fuhr. Mittlerweile gehört sie einem Tessiner Verein, ist aber derzeit vorübergehend im Freien in Härkingen (SO) gelagert. 3) Die Scheinwerfer des BDe 4/4 5 sind identisch mit jenen der alten Fahrzeuge des Martigny-Orsières, die 1944 modernisiert wurden. Wie bei der elektrischen Ausrüstung ging es wohl darum, den Unterhalt zu erleichtern und damit die Kosten zu senken. 4) Mit seinen 16,25 m ist unser Triebwagen derzeit der kleinste elektrische Normalspur-Triebwagen der Schweiz. Unseres Wissens war nur der 1990 gebaute Triebwagen Be 2/2 14 der Orbe-Chavornay-Bahn (heute TRAVYS) mit 13,34 m besser, dieser wurde aber leider 2023 abgebrochen. Die Abbildung ist eine Anzeige aus der Zeitung "Le Rhône" vom 7. August 1953. Darin ist die Be 4/4 1 der RVT zu sehen, während der Bau unseres Triebwagens angekündigt wird.

2002 hatten die Transports de Martigny Régions Grund zur Freude: drei Züge mit dem süßen Namen NINA, die ebenfalls in Villeneuve gebaut wurden (von Bombardier, der den ACMV-Standort übernommen hatte), kamen endlich an und lösten die alten Fahrzeuge ab, denen die Jahre anzumerken begannen... darunter unser BDe 4/4 5. Was sollte man mit dieser nun überflüssigen Maschine tun? Als das Gespenst der Verschrottung immer näher rückte, erfuhr ein Eisenbahnfan aus Kerzers (FR) von der Sache. Er hatte bereits begonnen, mehrere in der Schweiz einzigartige Schienenfahrzeuge zu sammeln und zeigte sich interessiert: TMR überließ ihm das Fahrzeug. Der tapfere Triebwagen absolvierte noch eine letzte Fahrt auf seiner Strecke, die sie trotz einiger technischer «Überraschungen» während der Fahrt mit Bravour erledigte. Und am 11. November 2002 verließ die BDe 4/4 5 Martigny, gezogen von einer Lokomotive der BLS. Nach 47 Jahren Dienst tauchte das Aschenputtel von Martigny-Orsières in Kerzers in einen langen Schlaf, inmitten anderer Sammlerstücke. Das Museum zog dann ein paar Kilometer weiter nach Kallnach und musste 2014 schließen. Während sich nur wenige Menschen um sein Schicksal zu sorgen schienen, hatte der BDe 4/4 5 zumindest das Glück, dass er nicht wie andere Fahrzeuge vor Ort durch Vandalismus zerstört wurde. Sie wartete geduldig... bis einige Enthusiasten auf die etwas verrückte Idee kamen, sie nach Hause zu holen und ihr ein neues Leben zu schenken . In einem Video wird die Überführung von Kallnach nach Lyss gezeigt, die am 28. April 2024 durchgeführt wurde. Das Foto, aufgenommen von François Jacquier, zeigt die BDe 4/4 5, abgeschleppt von der Re 4/4 177 der BLS (2021 abgebrochen) .

Der ABFe 4/4 5 hatte die hohen Erwartungen, die das Management in ihn gesetzt hatte, nicht erfüllen können. Nachdem die Gesellschaft vergeblich versucht hatte, den Wagen zu verkaufen, entschied sie sich, ihn zu behalten. Doch das hässliche Entlein der Martigny-Orsières-Bahn sollte sich bald als fleißiges Aschenputtel erweisen, das in jeder Situation nützlich war. Dank seiner hohen Leistung zog der ABFe 4/4 5 mehrere Züge mit Zement für den Bau des Mauvoisin-Staudamms im Val de Bagnes. 1965, als das neue Rollmaterial (3 Triebwagen, 2 Zwischenwagen, 3 Steuerwagen) geliefert wurde, wurde sie mit Fernsteuerung ausgerüstet, um mit diesen modernen Fahrzeugen fahren zu können. Wie die neuen Triebwagen erhielt auch der 1962 in ABDe 4/4 5 umbenannte Triebwagen das Wappen einer Gemeinde, die von der MO bedient wird, und trug von da an die Farben von Sembrancher. Fünfzehn Jahre zwischen Personenzügen und Güterzügen vergingen ruhig, aber der kleine Triebwagen stellte die Direktion immer noch nur zur Hälfte zufrieden, wegen seiner begrenzten Kapazität und seines manchmal etwas launischen Betriebs. 1983 wurde eine Maschine gebraucht gekauft, die mit den 1965 gelieferten identisch war, und der ABDe 4/4 5 verlor seine Wappen, die auf dem neuen Triebwagen angebracht wurden. Sie wurde nicht mehr für den Personenverkehr eingesetzt, mit Ausnahme einiger Wochen im September 1984 nach einem schweren Unfall, bei dem mehrere Fahrzeuge beschädigt wurden. Sie zog jedoch weiterhin die wenigen Güterzüge und sorgte im Winter für die Schneeräumung der Strecke (Schneepflugschieben). Ab 1990 wurde das winzige Abteil der ersten Klasse (8 Plätze) in die zweite Klasse umgewandelt und der Triebwagen in BDe 4/4 5 umbenannt. Auch wenn wir nicht viel über diese Zeit wissen, scheint es, dass die Fahrten immer seltener wurden. Im Juli 2000 wurde er jedoch mehrmals vom Train Nostalgique du Trient (TNT) gechartert, um Geld für die Restaurierung eines anderen Triebwagens (viel älter, da aus dem Jahr 1909) zu sammeln. Die Aktion gelang, der BCFeh 4/4 15 des TNT ist heute im Originalzustand... und fährt! Wir nähern uns dem Ende unseres Crowdfundings und es fehlen immer noch fast 10'000 CHF, um die Finanzierungsschwelle zu erreichen . Helfen Sie uns, diesem Ziel näher zu kommen, indem Sie uns unterstützen und/oder das Projekt in Ihrem Bekanntenkreis teilen! Ihre Hilfe ist für uns sehr wertvoll, vielen Dank! Das Foto, aufgenommen in den 80er Jahren von Werner Hardmeier, zeigt unseren Triebwagen im Bahnhof von Sembrancher.

Die Geschichte unseres BDe 4/4 5 verdient es, dass wir uns ein wenig mit ihr beschäftigen. Heute auf dem Programm: die Entstehung unseres Triebwagens und seine Ankunft bei der MO, die nicht wie geplant verlief... 1951, als der Bau der Linie Sembrancher-Le Châble beschlossen wurde, erkannten die Verantwortlichen des MO, dass das vorhandene Rollmaterial nicht mehr ausreichen würde. Nach langem Zögern über den Fahrzeugtyp entschied man sich schliesslich für einen Gepäcktriebwagen (d.h. eine Lokomotive mit einem Gepäckabteil). Erstaunlicherweise war es die elektrische Ausrüstung, die vor allem anderen entworfen wurde, die Karosserie und der mechanische Teil wurden dann entsprechend entwickelt und gebaut. Es wurden mehrere Angebote eingeholt, und im Herbst 1952 erhielten die Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey (ACMV) den Zuschlag. Es scheint, dass das Hauptkriterium der Preis war (damals 605.000 CHF), denn die Bahngesellschaft war nicht auf Gold gebaut und musste sich sogar einen Großteil der Summe von der Kantonalbank leihen. Im Laufe der Planung entschied man sich dennoch, dem Fahrzeug ein Personenabteil hinzuzufügen. Mit mehr als einem Jahr Verspätung wurde das ursprünglich BCFe 4/4 5 genannte und von der ACMV-Fabrik in Villeneuve gebaute Fahrzeug im Juli 1955 ausgeliefert. Die Führungsmannschaft der MO hatte inzwischen gewechselt und konnte nicht verstehen, wie man ein nur 16,3 Meter langes Fahrzeug bestellen konnte, das in der zweiten Klasse nur 16 und in der ersten Klasse nur 8 Sitzplätze bot. Darüber hinaus war der BCFe 4/4 5 trotz seiner Stahlkonstruktion und einer Leistung von 1000 PS aufgrund einer unzuverlässigen Federung (und einer Bahnlinie in schlechtem Zustand, was die unzufriedenen Manager in ihrer Kritik nicht erwähnten) wenig komfortabel. Trotz der Verbesserungen durch die ACMV war die Bahngesellschaft immer noch nicht überzeugt und erlaubte sich sogar, die letzte Monatsrate an den Hersteller nicht zu zahlen. Sie versuchte vergeblich, die Maschine, die 1956 in ABFe 4/4 5 umbenannt wurde, weiterzuverkaufen, und entschied sich dann bitter, sie zu behalten. Viele Probleme hätten jedoch von der Geschäftsleitung selbst vermieden werden können : Sie hatte sich dafür entschieden, Sitzplätze in einem Fahrzeug anzufordern, das nicht dafür ausgelegt war. Außerdem hatte sie es um eine bestehende elektrische Ausrüstung herum bauen lassen (da es dem Rest ihres Rollmaterials ähnlich war, um die Wartung zu erleichtern), was die Sache nicht einfacher machte. Als eine Art Hybrid zwischen einer Lokomotive und einem Triebwagen war der ABFe 4/4 5 robust und leistungsstark, aber zu klein und weniger komfortabel als erwartet. Obwohl sie nun das hässliche Entlein auf der Strecke Martigny-Orsières war, sollte sie sich dennoch fast fünfzig Jahre lang sehr nützlich machen. Die Fortsetzung folgt in der nächsten Episode! Das Bild zeigt einen Ausschnitt aus dem Plan des Triebwagens .

Da wir nun bald die Hälfte der Finanzierungsphase erreicht haben, ist es vielleicht nicht unnütz, die Beweggründe der Organisation, die für dieses Projekt verantwortlich ist, etwas ausführlicher darzustellen, nämlich die Association des Trains Historiques du Chablais (ATHC). Der ATHC ist aus einer gemeinsamen Feststellung mehrerer junger Eisenbahnfans aus dem Unterwallis entstanden, die sich in zwei Punkten zusammenfassen lässt: 1) Trotz der Bedeutung der Martigny-Orsières-Bahn für die Region und des Interesses, das seine verschiedenen Fahrzeuge repräsentierten, schienen sich nur wenige Menschen um die Erhaltung dieses Erbes zu kümmern. Das alte, noch vorhandene Rollmaterial verkehrte nur noch sporadisch und war nicht dazu bestimmt, an Ort und Stelle zu bleiben. Auch auf der Tonkin-Bahnlinie (St-Maurice - Saint-Gingolph) verkehren trotz ihres Potenzials nur selten historische Züge. 2) Historische Fahrzeuge zu erhalten ist gut; sie fahren zu lassen ist noch besser. Mehrere Schweizer Vereine organisieren im Laufe des Jahres verschiedene Fahrten und Veranstaltungen und scheinen erfolgreich zu sein. Warum nicht auch bei uns? Unsere Region hat mehrere Trümpfe: wunderschöne Landschaften, eine starke Verbundenheit mit regionalen Produkten, touristische Aktivitäten in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln... und um nichts zu verderben, einige andere Vereine für historische Züge, mit denen wir zusammenarbeiten könnten! Aus dieser doppelten Feststellung ergab sich das doppelte Ziel des ATHC: unser regionales Eisenbahnerbe zu bewahren und es einem breiten Publikum zugänglich zu machen . In diesem Sinne mangelt es uns nicht an Ideen, darunter die, (mittelfristig) Restaurantzüge anzubieten, in denen die Produkte der Region zur Geltung kommen. Wenn man dann noch die Zusammenarbeit mit anderen touristischen Institutionen und Vereinen hinzufügt, wird das Potenzial offensichtlich. Und das alles ehrenamtlich organisiert von einer positiven Jugend, die von der Idee motiviert ist, sich um ihr Erbe zu kümmern! Die Wiederinbetriebnahme unseres historischen Triebwagens ist der erste Schritt auf dem Weg zu unseren Zielen. Die Anfangsinvestition ist hoch, aber je schneller wir ein betriebsfähiges Fahrzeug haben, desto schneller können wir unsere ersten Fahrten organisieren! Das Foto, aufgenommen von André Knoerr im August 1997, zeigt eine der berühmten "Krokodil"-Lokomotiven, die mit einem historischen Zug der SBB in Vionnaz ankommt .

Sehr geehrte Spenderinnen und Spender! Mit grosser Freude können wir Ihnen mitteilen, dass der BDe 4/4 5 im Laufe des Sonntags Kallnach verlassen konnte! Der Luzerner Verein Pendelzug Mirage (VPM) kam uns mit einem (historischen!) Triebwagen und einem Dieseltraktor zur Hilfe. Zunächst mussten andere Fahrzeuge vor unserem Triebwagen rangiert werden, dann wurde der Triebwagen aus dem Museumsgleis gezogen und der zuvor verschobene Rollmaterialkonvoi wieder abgestellt. Anschließend verliess die Komposition Triebwagen+Traktor VPM - BDe 4/4 5 Kallnach und fuhr in das nahe gelegene Lyss, wo unser Triebwagen auf einem freien Gleis abgestellt wurde. Bis zu seiner endgültigen Rückkehr ins Wallis und/oder dem Beginn seiner Restaurierung können bereits einige Vorbereitungsarbeiten vor Ort von unseren Mitgliedern durchgeführt werden. Alles oder fast alles verlief nach Plan und unser BDe 4/4 5 hat bewiesen, dass er nach über 20 Jahren Stationierung immer noch in der Lage ist zu fahren, zwar mit ein wenig Hilfe, aber immerhin mit 65 km/h. Das ATHC freut sich über diesen wichtigen Meilenstein des Projekts und dankt allen, die ihn möglich gemacht haben! Auf unserer Seite geht die Arbeit mit hohem Tempo weiter, um so schnell wie möglich mit der Restaurierung unseres Triebwagens zu beginnen. Weniger als einen Monat vor dem Ende unserer Crowdfunding-Aktion ist Ihre Unterstützung von entscheidender Bedeutung. Wir danken Ihnen herzlich, wenn Sie uns bereits gesponsert haben, zögern Sie nicht, das Projekt in Ihrem Bekanntenkreis zu teilen. Uns fehlen noch etwas mehr als 11'000 CHF, um die Finanzierungsschwelle zu erreichen. Jede Spende zählt! Das Foto, aufgenommen von Walter Ruetsch, verewigt den BDe 4/4 5, der, von dem VPM-Traktor gezogen, soeben aus ihrem "Gefängnis" befreit wurde.

Während unser Triebwagen in den nächsten Tagen Kallnach verlassen wird (mehr dazu am Ende des Artikels), geht es heute um einige Spezialfahrzeuge, die auf der Strecke aufgetaucht sind. Die Linie hat eine Vielzahl atypischer Fahrzeuge gesehen, von den guten alten "Krokodilen" über die "Roten Pfeile" bis hin zu einer modernen Re 460 (doch doch). Drei sorgfältig ausgewählte Anekdoten : 1) Von 1978 bis 1982 mietete die Gesellschaft den SBB den Gepäckwagen De 4/4 1678 , der zu diesem Zeitpunkt bereits 50 Dienstjahre auf dem Buckel hatte. Nach Ablauf des Mietverhältnisses wurde das Fahrzeug in den Werkstätten von Orsières im blau-weißen Farbschema neu lackiert, die es Ende der 1920er Jahre für Pendelzüge in der Zürcher Vorstadt (dem Vorläufer der heutigen S-Bahn) getragen hatte. Es war lange Zeit im Verkehrshaus Luzern ausgestellt, bevor es im Depot Arth-Goldau remisiert wurde, wo es sich noch heute befindet. 2) Im September 1992 wurde ein Gelenktriebzug der Karlsruher Verkehrsbetriebe gemietet und auf der gesamten Strecke getestet. Die Ergebnisse waren ermutigend, aber es dauerte bis 2002, bis neue Züge (die aktuellen) geliefert wurden. Interessanterweise diente die Testgarnitur (mit dem süßen Namen GT8-100C/2S 808) noch bis 2019 in Karslruhe als Testfahrzeug für ein autonomes Fahrsystem und wurde dann 2022 verschrottet. Übrigens wurden zwei Züge desselben Typs (Nr. 819 und 820) von der Waadtländer Bahngesellschaft Orbe-Chavornay aufgekauft und verkehren nun in Erwartung moderneren Rollmaterials. 3) Zwischen 2020 und 2021 war es nicht ungewöhnlich, im Bahnhof von Le Châble die neuen Doppelstockzüge der SBB (die berühmten Twindexx, die der SBB so viele Sorgen bereiteten) parkiert zu sehen. Die Länge des geschützten Gleises war nämlich ideal, damit der Hersteller Bombardier dort verschiedene Wartungsarbeiten durchführen konnte. Aber wer weiß, vielleicht bekommen wir ja eines Tages den InterRegio Genf-Le Châble? Versprochen, getan, die Nachricht ist da: diesen Sonntag wird unser BDe 4/4 5 Kallnach endgültig verlassen! Die Zusammenstellung wird bunt sein und es wird einige schöne Manöver geben. Alle Details : https://www.swisstransfer.com/d/eb0e4b86-55dc-460d-b639-d5ad71eb051b Für potenzielle Fotografen oder Neugierige gelten die elementaren Sicherheitsregeln (Abstand von den Gleisen halten!) und die Anweisungen des Personals vor Ort sind maßgeblich! Wir lehnen jede Verantwortung für Unfälle ab . Das Foto, das uns freundlicherweise von Thierry Comte zur Verfügung gestellt wurde, zeigt den Karlsruher Testzug am ehemaligen Bahnhof von Le Châble.

Zu Beginn dieser Woche wollen wir einen kurzen Blick auf die Fahrzeuge der Martigny-Orsières seit 1910 werfen! Die Gesellschaft verfügte in ihren Anfängen über zwei Personentriebwagen, zwei Gepäcktriebwagen mit Personenabteil sowie drei Personenwagen und einige Güterwagen. Die Kapazität der Fahrzeuge erwies sich bald als unzureichend, und die Martigny-Orsières musste mehrmals zusätzliche Personenwagen von der SBB kaufen oder mieten, um eine würdige Verbindung anbieten zu können. Mit Ausnahme einer Modernisierung der Triebwagen in den 1940er Jahren blieb das Rollmaterial bis in die 1960er Jahre unverändert. Die SBB kaufte zwar einen neuen Triebwagen (unseren, aber dazu später mehr), musste aber Ende der 1950er Jahre eine Erneuerung ernsthaft in Betracht ziehen. Sie bestellte daher drei Triebwagen, zwei Reisezugwagen und drei Steuerwagen (d. h. mit einem Führerstand ausgestattet). Die Fahrzeuge wurden alle 1965 ausgeliefert und bildeten über 35 Jahre lang die Hauptflotte der Gesellschaft. Ein Triebwagen, der den drei anderen ähnelte, wurde 1983 auch von der Neuenburger Eisenbahn RVT gekauft, während ein gebrauchter Steuerwagen einen anderen ersetzte, der bei einem Unfall völlig zerstört worden war. Neues Jahrhundert, neues Leben: die zwei Gesellschaften Martigny-Orsières und Martigny-Châtelard fusionierten im Jahr 2000 und bildeten fortan die Transports de Martigny et Régions (TMR). Erneut musste das Rollmaterial erneuert werden, und es waren drei in Villeneuve von der Firma Bombardier gebaute Züge, die zwischen 2002 und 2003 in Betrieb genommen wurden. Schließlich wurde 2012 ein ähnlicher Triebzug von der BLS gekauft. Dies sind die aktuellen Fahrzeuge des St-Bernard-Express , die jedoch bald durch neue Züge ersetzt werden, die sich derzeit im Bau befinden... Vom ursprünglichen Material ist leider nichts mehr übrig geblieben. Die Wagen wurden abgerissen, die vier Triebwagen, von denen einige an andere Gesellschaften verkauft wurden, erlitten das gleiche Schicksal. Was die etwas moderneren Fahrzeuge betrifft, so gibt es heute nur noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen: Ein deutschschweizer Verein hat einen Triebwagen und einen Personenwagen aus den 60er Jahren gekauft; der zweite Wagen ist im Tessin, er ist für unseren Verein reserviert und wartet auf seine Rückführung und Restaurierung; was den letzten Triebwagen, unseren, betrifft, so sollte er bald ins Wallis zurückkehren, die Informationen werden in Kürze eintreffen! ! Entdecken Sie unter dem Link mehrere Fotogalerien der Fahrzeuge, die insbesondere von Alain Gavillet, André Knoerr und Peter Sutter erstellt wurden. Das Foto, aufgenommen von Alain Gavillet, verewigt drei Generationen von Rollmaterial nebeneinander (von links nach rechts: die ABDe 4/4 5 von 1955, 4 von 1910 und 6 von 1965).

Ein grosser Dank an alle unsere aktuellen Spender, wir haben bald 3'000 CHF gesammelt, das sind 20% des Mindestbetrags ! Werden wir es schaffen, bis Ende der Woche die 5'000 CHF zu erreichen? Auf jeden Fall zögern Sie nicht, das Projekt in Ihrem Umfeld und in den Netzwerken zu teilen. Um unseren vorherigen Artikel zu ergänzen, hier drei wenig bekannte Details über die Martigny-Orsières-Strecke: 1) Die Bahnhöfe der Linie sind das Werk der Architekten Jean Taillens und Charles Dubois, die unter anderem auch die Pläne für den Bahnhof von Lausanne und das ehemalige Gebäude der Schweizerischen Bankgesellschaft auf dem Place St-François (ebenfalls in Lausanne) entworfen haben. Die Bahnhöfe der Linie Aigle-Sépey-Les Diablerets, die etwas später gebaut wurden, sind fast identisch und stammen wahrscheinlich aus demselben Architekturbüro. 2) In Orsières wird ein Teil des Bahnhofs von einer freitragenden Struktur aus Stahlbeton getragen, die unter anderem aus 14 Gewölben besteht. Dieses Bauwerk, das damals die Aufmerksamkeit der Ingenieure auf sich zog, ist heute ein wenig hinter der Vegetation verborgen. 3) Die Bahngesellschaft besass insgesamt 4 Unterstände für ihr Rollmaterial , nämlich das Hauptdepot in Orsières, zwei Remisen in Martigny-Bourg und Bovernier, später noch eine in Le Châble. Die Remise in Bovernier wurde abgerissen, die anderen drei Gebäude existieren noch heute, aber die Remise in Le Châble ist nicht mehr an die Gleise angeschlossen, da der Bahnhof nun unterirdisch ist (der einzige in der Westschweiz neben Genf-Flughafen). Das Foto stammt aus der Sammlung SBB Historic und zeigt den Bahnhof Orsières im Jahre 1979.