Der Schiffsbergeverein kann aufgrund von technischen Schwierigkeiten den Bergungstermin vom Mittwoch, 17. April 2024 nicht halten. Wann das Dampfschiff nun an die Oberfläche kommt, ist noch offen – das aktuell gute Wetterfenster schliesst sich nächste Woche wieder. Romanshorn, 13.04.2024 – Das Team des Schiffsbergevereins rund um Silvan Paganini, hat trotz viel Widrigkeiten wie Wetter, Unterwasserströmungen, Bewilligungen und Technik das Projekt «Hebung des Dampfschiff Säntis» zielstrebig verfolgt und war bis zum Schluss überzeugt, dass das Dampfschiff Säntis am 17. April 2024 an die Oberfläche zu bringen. Nun ist der Termin aufgrund technischer Schwierigkeiten nicht mehr zu halten. Die Zuschauerschiffe der Schweizerischen Bodensee-Schifffahrt (SBS) werden abgesagt. Der Verein bleibt weiter dran Auch wenn der 17.04.2023 als Bergungstermin nicht gehalten werden kann, bleibt der Schiffsbergeverein zuversichtlich die Bergung des 1933 versenkten Dampfschiffes in den nächsten Monaten zu schaffen. Die Hilfsleinen unter dem Schiff wurden bereits erfolgreich gezogen. Beim Einziehen einer Bergeleine ist nun jedoch ein Seil gerissen und die ganze Führungsleine ist auf das Vorderdeck des Wracks abgesunken. Zudem müssen am Tauchroboter technische Teile ausgewechselt werden. Anschliessend werden die Leinen in 210 Meter Wassertiefe mit dem Tauchroboter erst entwirrt, bevor der Bergevorgang weiter vorgesetzt werden kann. Wie lange dies dauert, möchte der Präsident des Schiffsbergevereins nicht prognostizieren. «Wir bleiben dran und sind überzeugt das Dampfschiff Säntis noch in diesem Sommer bergen zu können. Der Zuspruch der Bevölkerung und Sponsoren für das Projekt ist riesig und motiviert uns zusätzlich», sagt Silvan Paganini. Zuschauerschiffe werden abgesagt Sieben Zuschauerschiffe mit rund 1'000 Gästen sind ausgebucht und waren bereit dem Spektakel der Bergung beizuwohnen. Diese werden nun abgesagt und die Tickets werden rückerstattet. Der Schiffsbergeverein und die SBS werden die Fahrten zur Bergung neu ausschreiben, sobald klar ist, wann die Bergung definitiv stattfinden kann. Das Hafenfest bleibt attraktiv «Auch am Hafenfest wird das Wrack nun nicht zu bestaunen sein» bedauert der Marketing- und Verkaufsleiter der SBS, Markus Wilda. «Schifffahrtfans und Besucher des Hafenfestes kommen dennoch auf Ihre Kosten. Der Schiffsbergeverein stellt nicht nur den bereits geborgenen und restaurierten Kamin des Dampfschiff Säntis aus, sondern demonstriert Interessierten den Ablauf der Bergung und präsentiert das technische Equipment. Anhänger der Dampfschifffahrt kommen auch bei Rundfahrten mit dem DS Hohentwiel auf Ihre Kosten.» Wie in den Vorjahren besteht das Hafenfest aus über 50 Attraktionen und Programmpunkten.

Um die Hebeleinen unter dem Wrack zu platzieren, ist zunächst erforderlich, eine Lanze unter dem Wrack zu spülen, um eine Hilfsleine durchzuziehen. An dieser Hilfsleine werden dann die Hebeleinen durchgezogen. April, April, das Wetter macht, was es will. Das grosse Wetterfenster, das zu Beginn der Woche von Meteorologen vorhergesagt wurde, ist nicht eingetreten bzw. wird bereits heute Nachmittag und morgen von starken Winden unterbrochen. Dies wirft unsere Planung weiter zurück. Aktuell richten wir unseren Blick auf das Wochenende und versuchen, dort so viele Tage wie möglich zu nutzen. Für die Bergung von 210m auf 12m Tiefe benötigen wir nach der vollständigen Vorbereitung des Wracks ein perfektes dreitägiges Wetterfenster. Wir hoffen, dass sich dies nächste Woche öffnet. Andernfalls wird der Zeitplan für die Bergung bis zum 17. April knapp.

In den letzten beiden Wochen konnten wir aufgrund des Wetters nur an einem Tag am Wrack arbeiten, was unsere Planung weit zurückgeworfen hat. Wir haben die Zeit genutzt, um die Einbaumethode der Hebeleinen zu verbessern, damit wir weniger Zeit auf dem See benötigen. Aktuell öffnet sich ein grosses Wetterfenster ab Dienstagnacht bis Sonntagmittag, das wir nutzen möchten. Geplant ist folgendes: - Dienstag, 02.04.2024, um 20:00 Uhr: Fahrt auf den See, um die vier Hilfsleinen durchzuspülen (wird in zwei Schichten durch die Nacht gearbeitet). - Mittwoch, 03.04.2024: Sobald die Hilfsleinen gesetzt sind, werden Entlastungsspülungen durchgeführt, um den Vakuum-Effekt zu reduzieren. - Donnerstag, 04.04.2024: Mit Hilfe des Kiesschiffs MV Mary wird die Hebeleine platziert. - Freitag, 05.04.2024: Einwassern der Bergungsplattform markiert den ersten Tag der Bergung von 210m auf 12m – Blick TV vor Ort - Samstag, 06.04.2024: Zweiter Tag der Bergung von 210m auf 12m. Das Wrack sollte sich aus dem Seeboden lösen (Einsatz der MV Mary). – Blick TV vor Ort - Sonntag, 07.04.2024: Das Wrack wird in der Salmsacher Bucht abgesetzt. – Blick TV vor Ort - Montag, 08.04.2024: Die Bergungsplattform wird wieder ausgewassert. Wir sind uns bewusst, dass dies ein sehr ambitionierter Plan ist, aber aufgrund der reduzierten Wetterfenster und der bald auslaufenden Bewilligung zur Bergung (am 31. April) müssen wir jede Möglichkeit nutzen. Alle Angaben sind unverbindlich, da der Zeitplan aufgrund technischer, wetterbedingter oder personeller Einschränkungen variieren kann.

05.02.2024 – Am 10. November 2023 hat der Schiffsbergeverein in Romanshorn offiziell den Konzessionsantrag zur Bergung des Dampfschiffs Säntis bei den Behörden eingereicht. Dies markierte den Beginn des regulären Verwaltungsverfahrens. Am 05. Februar 2024 wurde die Bewilligung zur Bergung des DS Säntis erteilt. Da der Grenzverlauf auf dem Bodensee nicht geregelt ist, befindet sich das Gebiet beim Wrack in einem rechtlichen Graubereich und kann als "staatsfreies Gebiet" betrachtet werden. Darum ist die Notwendigkeit eines Konzessionsverfahrens auf "hoher See" derzeit unklar. Dennoch hat der Schiffsbergeverein im Sinne des vorausseilenden Gehorsams beschlossen, diesen Antrag einzureichen. Vor allem die Bedenken des Umweltamts sind für den Schiffsbergeverein nachvollziehbar. Aus diesem Grund wurde im Konzessionsantrag nachgewiesen, dass der Seegrund um das Wrack frei von Schwermetallen und Kohlenwasserstoffen ist. Darüber hinaus wurden die vier Treibstofftanks des Wracks eingehend untersucht. Es wurde festgestellt, dass die Entlüftungsleitungen der vier Tanks vollständig geöffnet sind, wodurch die Tanks mit Wasser gefüllt sind und ständiger Austausch mit dem Seewasser stattfindet. Bereits im Vorfeld war klar, dass vor der Versenkung im Jahr 1933 alles Wertvolle entfernt wurde, sodass angenommen werden kann, dass die Tanks bei der Versenkung bereits komplett leer waren. Daher war während des Konzessionsverfahren nur noch die Verifizierung verschiedener Details erforderlich. "Jedes Motorboot auf dem Bodensee hat wahrscheinlich ein grösseres Umweltgefährdungspotenzial als das Wrack des Dampfschiffs Säntis", bemerkte der Präsident des Schiffsbergevereins, Silvan Paganini. Da es für Bergungen keine festgelegten Standards gibt, erfolgte die Beurteilung des Konzessionsantrags auf Basis eines risikobasierten Ansatzes. Zu diesem Zweck wurde eine umfassende Risikoanalyse durchgeführt, bei der mehr als 60 potenzielle Gefahren und Risiken identifiziert wurden. Es wurden entsprechende Massnahmen erarbeitet, um das Restrisiko auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren. Der Bergungsplan, der den Anforderungen der Behörden entspricht, füllt einen ganzen Bundesordner. Die Vorbereitungen für die Bergung, laufen weiter auf Hochtouren. Besonders hervorzuheben sind die vier technischen Innovationen, die speziell für die Bergung der DS Säntis entwickelt wurden: die Bergepontoons, das Spülsystem, das Einhaksystem und die Hebeleinen (geflochtene Stahlseilgurte). Ursprünglich war das erste nicht geplant, jedoch wurde aufgrund der erhöhten Sicherheit bei der Bergung beschlossen, diese technisch patentierwürdige Neuentwicklung einzusetzen. Die Anzahl unterstützender Unternehmen und Organisationen ist stetig gestiegen, und das Projekt profitiert durch die Bereitstellung von Material, Räumlichkeiten, Dienstleistungen, Know-how sowie Vergünstigungen bei der Materialbeschaffung. Dazu kommen noch die vielen Stunden ehrenamtlicher Arbeit, die in dieses Projekt fliessen. Ohne diese Unterstützung wäre diese Bergung ein Millionenprojekt.

Die Vorbereitungen zur Bergung des DS Säntis laufen weiterhin auf Hochtouren, und sofern keine unvorhergesehenen Schwierigkeiten auftreten, ist der erste Hebeversuch für Mitte März geplant. Besonders hervorzuheben sind die vier technischen Innovationen, die speziell für die Bergung der DS Säntis entwickelt wurden: das Spülsystem, das Einhaksystem und die Hebeleinen sowie die technisch patentierwürdige Neuentwicklung von zwei Bergepontoons. Es bleibt spannend.

Ein ereignisreiches Jahr neigt sich dem Ende zu, und es ist an der Zeit, allen Spendern, unterstützenden Firmen, Gönnern, freiwilligen Helfern und Vereinsmitgliedern für ihre grosszügige Unterstützung im Zusammenhang mit dem Bergungsprojekt des Dampfschiffs Säntis zu danken. Mit einigen Impressionen möchten wir auf dieses Jahr zurückblicken. Das diesjährige Weihnachtsgeschenk ist bereits am Freitag in Romanshorn eingetroffen. Die zwölf Hebesäcke für die Bergung wurden im August in Qingdao, China, während eines Monats hergestellt. Anschliessend reisten sie im Seecontainer auf dem Schiff COSCO CAPRICORN um die halbe Welt (durch das Chinesische Meer, die Strasse von Singapur, die Strasse von Malakka, den Indischen Ozean, den Suezkanal, das Mittelmeer, den Atlantik, den Ärmelkanal, die Nordsee). Anfang Dezember kamen sie in Hamburg an und wurden nach einigen Zollformalitäten mit einem Fern-LKW nach Romanshorn transportiert. Das gesamte Team des Schiffsbergevereins wünscht Ihnen allen eine besinnliche Weihnachtszeit und einen erfolgreichen Start ins neue Jahr. Die Pläne für das kommende Jahr sind bereits bekannt, und wir freuen uns auf die kommenden Herausforderungen.

Ein ganz grosser Dank geht an unsere Sponsoren und Gönner, die das Projekt der Bergung des Dampfschiffs Säntis durch Sachspenden, Geldspenden und Fachwissen unterstützen. Ohne sie würden die finanziellen Mittel aus dem Crowdfunding nicht ausreichen. Die unzähligen Arbeitsstunden der Mitglieder des Schiffsbergevereins sind eine weitere wichtige Säule für den Erfolg. Eine Bergung dieses Ausmasses wäre wahrscheinlich aufgrund des enormen Aufwands nie in Betracht gezogen worden. Doch das Ziel steht, und es wird fleissig an verschiedenen Fronten gearbeitet. Neben dem Stahlbau wird am Bergeponton intensiv entwickelt und an den zweiten Prototypen gebaut und getestet. Die zwölf Hebesäcke sind auf einem Containerschiff im Indischen Ozean unterwegs nach Europa und werden Ende Dezember in Romanshorn eintreffen. Ein weiterer Arbeitsbereich ist der Vortrieb des Tauchroboters Rupflin, der bereits im Wasser getestet wurde und weiter optimiert wird. Auch das Einhacksystem, von dem wir drei Versionen für das Befestigen der Bergeleinen an der Bergungsplattform testen, wird intensiv erprobt. Weiterhin müssen die Strom- Wasser- und Luftversorgung und viele andere Komponenten definiert, gebaut und getestet werden. Die Arbeit geht nicht aus, und falls Sie noch Zeit und Lust haben, am Projekt mitzuarbeiten, steht der Schiffsbergeverein allen Interessierten offen. Das Antragsformular finden Sie auf unserer Homepage: www.schiffsbergeverein.ch .

Im Jahr 1920 wurde das DS Säntis als erstes Schiff am Bodensee auf Ölfeuerung umgestellt, wobei das System Omega der Zürcher Firma Lipinski & Co verwendet wurde, das einen Niederdruck-Zerstäubungsbrenner einschloss. Diese Umstellung ermöglichte es, die Besatzung um eine Person zu reduzieren. Als Konsequenz wurden die Kohlenbunker in Treibstofftanks umgewandelt, und es wurden zusätzlich für die beiden Brenner je ein Tagestank installiert. Diese Tagestanks wurden höher im Schiff platziert, um einen hydrostatischen Druck zu erzeugen, der den Tagesverbrauch abdecken konnte. Dies musste jedoch so gestaltet werden, dass der Schwerpunkt des Schiffes nicht zu hoch lag, da dies die metazentrische Höhe (GM) verringert und die Stabilität des Schiffes beeinträchtigen kann. Während der Vorbereitungen für diese Anpassung im Jahr 1919 wurde eine Zeichnung erstellt, um die Stabilität des Schiffes zu bewerten. Sobald die Stabilitätskriterien mit den neuen Tanks erfüllt waren, beauftragte man die Zürcher Firma Lipinski & Co damit, detaillierte Zeichnungen der Tanks anzufertigen. Durch geschickte Gestaltung konnte die Einbauhöhe des Tagestanks so angepasst werden, dass er immer noch in den Maschinenraum passte. Diese Tanks wurden im stärksten Teil des Schiffes platziert, da zahlreiche Verstärkungen der Längs- und Querverbände diesen Abschnitt des Schiffes äusserst robust machten. Ein Schiff muss aufgrund der Wellenkräfte, die auf den Rumpf einwirken, die Fähigkeit haben, sich zu verbiegen. Im Schiffbau ist es jedoch üblich, den Maschinenraum zusätzlich zu verstärken, um das Gewicht des Motors und die Kräfte des Vortriebs optimal im Rumpf zu verteilen. Während dies bei modernen Frachtschiffen normalerweise am Heck geschieht, befand sich dieser verstärkte Bereich bei der DS Säntis im Mittelschiff, genau dort, wo sich auch die Treibstofftanks befinden. Zusätzlich sind die Tanks nicht an der Aussenhülle befestigt (man spricht von Doppelwand), was ein Sicherheitsvorteil ist, der bei modernen Schiffen erst seit wenigen Jahren vorgeschrieben ist. Das bedeutet, dass eine Beschädigung der äusseren Hülle nicht zwangsläufig eine Beschädigung des Treibstofftanks zur Folge hat. Ausserdem wurde die Schiffshülle der DS Säntis durch den Radkasten zusätzlich geschützt. Die Tanks benötigen für den Druckausgleich eine Tankbelüftung. Während bei modernen Fahrzeugen keine Leitungen direkt in die Atmosphäre führen dürfen, war dies 1920 nicht der Fall. Gemäss dem Hersteller sollte die Lüftungsleitung einfach drei Meter in die Höhe in die Atmosphäre führen. Zwischen den vier Tanks und der Atmosphäre waren keine Ventile eingebaut. Als das Schiff 1933 sank, konnte Seewasser ungehindert durch die Tankbelüftung in die vier Tanks eindringen, da das Schiff aufrecht auf dem Seegrund stand und die Dichte (das Gewicht) des Treibstoffs geringer ist als das von Wasser, führte dies dazu, dass alle Treibstoffreste, die noch in den Tanks vorhanden waren, sich im Seewasser auflösten. In einem komplexen Vorhaben ist es dem Schiffsbergverein gelungen, mit zwei Tauchrobotern gleichzeitig in das Wrack einzudringen. Dies war notwendig, um die Tankbelüftung zu lokalisieren. Wie bei vielen anderen Leitungen, die zum Oberdeck führten, wurde auch diese Leitung abgeschnitten. Damit konnte nachgewiesen werden, dass Seewasser ungehindert in die Treibstofftanks eindringt und ein regelmässiger Austausch stattfindet. Daher ist der Beweis erbracht, dass das maximale Treibstofftankvolumen von 6280 Litern in den vier Tanks vollständig geflutet wurde und sämtliche Treibstoffreste sich aufgrund der kontinuierlichen Wechselwirkung mit dem Seewasser aufgelöst haben. Des Weiteren ergab das Schwermetallscreening und die Kohlenwasserstoffanalyse der Bodenprobe, die mit Kurzkerngeräte der ETH Zürich entnommen wurde, keine Gefahren für die Umwelt. Es besteht also derzeit keine Bedrohung für die Umwelt, auch da die Bleimennigfarbe immer noch fest mit dem Stahl verbunden ist.

Bis jetzt hat die Hauptlast des Projekts der Tauchroboter mit dem Namen Rupflin erledigt. Der Name Rupflin erinnert an den Matrosen, der bei einer Schiffskollision im Jahr 1864 auf dem „DS Jura“ vor Bottighofen tragisch ums Leben kam (die gesamte Geschichte ist in der Bildstrecke zu finden). Aus Gründen der Redundanz bekommt der Tauchroboter Rupflin Verstärkung. Dieser zweite Tauchroboter verfügt über acht Antriebe, die vektorisiert angeordnet sind (die blauen drehen im Uhrzeigersinn, die grünen gegen den Uhrzeigersinn). Darüber hinaus sind vier Lampen, Greifer, ein 360-Grad-Sonar, eine schwenkbare Kamera, Wassersensoren, Drucksensoren, Stromversorgung, Stromüberwachung, ein Bordcomputer, ein Kompass, eine Fernbedienung, ein Anzeigegerät und natürlich 300 Meter Kabel an Bord. Der Tauchroboter bietet volle Kontrolle über alle sechs Freiheitsgrade. Ausserdem verfügt er über einstellbare Verstärkungsstufen, die es dem Piloten ermöglichen, präzise Steuerungen bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten vorzunehmen und gleichzeitig hohe Leistungen zu erbringen, um Strömungen zu überwinden und schwere Lasten zu tragen. Dies ist ein wichtiger Schritt vorwärts für das Schiffsbergungsprojekt.

Das Team des Schiffsbergungsvereins arbeitet nach einem Zeitplan, der die Projektplanung vorsieht, um sicherzustellen, dass die Bergung im März 2024 in Angriff genommen werden kann. Neben den Hebesäcken wird auch die Stahlkonstruktion berechnet, getestet und verbessert. Drei technische Vorrichtungen werden speziell für unsere Bedürfnisse entwickelt. Dabei handelt es sich um die Spülvorrichtung, die die Hebeleinen unter das Schiff spült, das Einhacksystem, da die Schwerlasträger und die Hebeleinen fast ohne externe Hilfe einhaken müssen, und schliesslich die beiden Bergungspontons, die ähnlich wie die Trimtanks eines U-Boots funktionieren. Die Versuche an einem kleinen Mock-up waren beeindruckend, es konnten Bleigewichte kontrolliert angehoben, abgesenkt oder sogar schwebend gehalten werden. Aus diesem Grund planen wir bei der Bergung mit Hebesäcken, zwei davon am Bug und am Heck des Schiffes zu platzieren, jedoch in viel grösserer Ausführung. Diese sind notwendig, um die Hebung kontrollieren zu können und ein Kippen des Schiffes sowie ein eventuelles Herausrutschen aus den Hebeleinen zu verhindern. Da der Mensch zu langsam ist, um dies zu kontrollieren, entwickelt der Verein eine „speicherprogrammierbare Steuerung“ (SPS), die zur Steuerung und Regelung der Luft- und Wasser-ventile sowie der Pumpen anhand der Auswertung von Sensordaten dient. Derzeit wird ein noch grösserer Mock-up des Bergungspontons gebaut, wobei die Steuerung, Pumpen und Ventile bereits der Originalgrösse entsprechen. Die aktuell geplante Dimension des Bergungspontons beträgt 7 Meter in der Höhe, 2,6 Meter im Durchmesser, und jeder kann 20 Tonnen kontrolliert bergen. Somit sind wir auf Kurs doch es gibt noch viel Arbeit.